Ley General de Ferrocarriles

Ley promulgada en 1855 para impulsar la construcción del ferrocarril en España. Su entrada en vigor produjo una gran movilización de capitales en la cual intervinieron financieros extranjeros. La construcción y puesta en servicio de nuevas líneas fue espectacular. Esta Ley condicionó la estructura radial de la red ferroviaria española y el ancho de vías, que es distinto del ancho europeo.

El primer trazado ferroviario español fue inaugurado en 1848 para unir Barcelona con Mataró.

Tras la subida al poder de los progresistas en 1854, el gobierno se afanó en una activa política de reformas con el objetivo de cambiar desde arriba lo que según ellos estaba manteniendo al país atrasado con respecto de los vecinos europeos. Uno de los virajes más importantes fue el apoyo a la construcción del ferrocarril español, acabando con la indolencia de los gobiernos moderados anteriores. Los progresistas concedieron gran importancia a la construcción del ferrocarril bajo la creencia de que era necesario para el despegue de la industrialización en España y el progreso económico, considerándolo una prioridad nacional.

Para ello elaboraron la Ley General de Ferrocarriles de 1855, que sería el marco institucional que reguló la construcción de la red ferroviaria española. Tal ley regularizó los ferrocarriles construidos anteriormente (sin profundizar demasiado en la forma en la que habían sido concedidos los permisos) y planteaba las condiciones que debían cumplir las líneas que fuesen construidas posteriormente. Se establecía un mayor protagonismo del Estado en la promoción ferroviaria, al considerarlo un servicio público, por lo que debía cumplir con todas las normas que estableciese el Gobierno (y aunque renunciaba a la administración directa, las concesiones ferroviarias tenían una caducidad máxima de 99, tras los cuales la línea férrea pasaría a manos del Estado), se establecían tarifas máximas y se garantizaba el trato preferencial del Gobierno a precios reducidos, como el transporte de tropas y funcionarios públicos, o gratuitos, como el servicio de correos.

A cambio el Gobierno aprobó la concesión de subvenciones y ventajas fiscales para las empresas: favorecimiento en la formación de sociedades por acciones (sorteando la legislación restrictiva previa, además de como medio para evitar, en la medida de lo posible, la especulación y la corrupción anterior), garantías de rentabilidad mínima de los valores ferroviarios, exención arancelaria a la importación del material necesario, expropiación de los terrenos necesarios para su funcionamiento y la subvención directa de dinero por kilómetro construido.

La forma de construir el ferrocarril se hizo “a la francesa”, con promoción estatal en la construcción en colaboración con el sector privado, en lugar de seguir el modelo británico de promoción privada exclusivamente. Tiene sentido si consideramos que la principal influencia española en el sector venía de Francia, ya que los mercados británicos estaban cerrados para los valores españoles. Sin embargo, la precaria situación financiera del Gobierno obligó a introducir una modificación en la concesión de permisos y ayudas: en la subasta pública para la adquisición de la concesión, no se favoreció los proyectos más realizables o con más garantías, sino aquellos que lo realizasen en el menor tiempo posible y, especialmente, con la menor subvención posible (llegando algunos a renunciar a tal subvención para conseguir la concesión). El objetivo del Gobierno era la construcción de una red ferroviaria de forma acelerada para compensar el atraso y al menor coste directo para las arcas públicas.

Desde un punto de vista técnico, la ley establecía dos características fundamentales que rigieron (y en cierto sentido condenaron) el sistema ferroviario español. Por un lado, se establecía un plan general nacional (frente a la improvisación anterior), que seguiría un trazado radial con centro en Madrid que debía conectar la capital con los principales puertos y puntos fronterizos (siguiendo el plan de carreteras reales del Antiguo Régimen). La construcción de vías secundarias se postergaba en favor de la integración del territorio en torno a Madrid.

El otro punto polémico fue el mantenimiento del ancho de vía autóctono establecido en la legislación de 1844. Si bien podría argumentarse que en 1844 los técnicos de la comisión no disponían de la información necesaria para saber que eso era un error, como que el ancho de vía europeo todavía no se había homogeneizado o que la tecnología en materia de calderas no había avanzado lo suficiente, en 1855 sí se podían haber sabido tales cuestiones:11 años después las calderas no debían ser tan grandes como para necesitar un ancho de vía superior, además de que el ancho de 1.44 m ya se había implantado como el estándar en Europa y ya había habido otros territorios que habían cambiado su ancho de vía en favor de la tendencia europea (como Baden con la consolidación del Zollvereino los Países Bajos con su conexión con Bélgica). La red con ancho superior construida hasta 1855 era corta, y el coste ocasionado por su sustitución por una línea de ancho europeo no hubiese sido excesivamente alto (especialmente considerando las consecuencias que tuvo y el coste posterior que hubiere tenido). Al quedarse con el ancho de vía ibérico (pues Portugal se vio obligado a adoptarlo pese a su inicial oposición) se condenó a la red ferroviaria española al ostracismo internacional, pues eran necesarios complicados transbordos en las fronteras con Francia, dificultando (y encareciendo) las exportaciones e impidiendo la completa integración del mercado español en los mercados europeos al establecer “otros Pirineos” que dificultaron las comunicaciones con el resto de Europa. Posteriormente el cambió sí fue imposible por su coste inasumible, al tener que cambiar miles de kilómetros en lugar de unos cientos.

La Ley General de Ferrocarriles fue el marco legislativo básico sobre el que se edificó la red española, pero no fue el único cambio legislativo que permitió la construcción, sino que fueron necesarios otros cambios de naturaleza financiera que permitiesen la creación y capitalización de las empresas que fuesen a construir y explotar las vías férreas posteriormente.